• Ներսեհ

Գիտե՞ք, թե,,, 1981 թ. Մարտի 7-ին բացվեց Երևանի Մետրոպոլիտենը


«Մետրո» հունարենից թարգմանաբար նշանակում է «մայր», օգտագործվում է «կարևոր, գլխավոր, հիմնական» ի-մաստներով: Մեր մայրաքաղաքի կարե-վոր, գլխավոր, հիմնական խորհրդանիշ-ներից մեկն էլ՝ Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երևանի մետրոպոլիտենն է, որի պաշտոնական բացումը տեղի է ունեցել 1981 թ. մարտի 7-ին:

Հանդիսավոր այդ օրը շահագործման է հանձնվել 5 կայարան` «Բարեկամու-թյուն», «Մարշալ Բաղրամյան», «Երի-տասարդական», «Հանրապետության հրապարակ», «Սասունցի Դավիթ», իսկ հետագայում արդեն՝ 1983 թվականին «Գործարանային», 1984-ին «Շենգա-վիթ», 1986-ին «Գարեգին Նժդեհի հրա-պարակ», 1989 թվականին «Զորավար Անդրանիկ» և 1997-ին «Չարբախ» կա-յարանները։

Խորհրդային Միությունում մետրոպոլի-տեն ունենալու հնարավորությունը խիստ սահմանափակ էր, և շուրջ 16 խո-

շոր քաղաքներ մերժում էին ստացել մետրոյի շինարարություն սկսելու հար-ցում։

Միջազգային պրակտիկայում ընդուն-ված էր մետրո կառուցել 1 միլիոն և ա-վելի բնակչություն ունեցող քաղաքնե-րում։ Այդ չափանիշով Երևանում ընդ-հանրապես մետրո չէր կառուցվի։ Այս-տեղ անհրաժեշտ էին բոլորովին այլ մո-տեցումներ, հիմնավորումներ, փաստարկ-

ներ։ Եվ այդ փաստարկները գտնվեցին․ մայրաքաղաքի փողոցների ծանրաբեռն-վածությունը տրանսպորտով, խցանում-ները, քաղաքի ընդլայնման հեռանկար-ները, բարդ ռելիեֆը՝ խոր իջվածքներով, բնական խոչընդոտների առկայությունը, բնակլիմայական պայմանները և այլն։ Կարեն Դեմիրճյանի հանձնարարութ-յամբ «Հայպետտրանս» նախագծային ինստիտուտը տնօրեն Վլադիմիր Դանդու-

րովի գլխավորությամբ՝ (նա Միությու-նում մեծ ճանաչում ունեցող լավագույն մասնագետներից էր) պատրաստեց «ստորգետնյա արագընթաց» տրամվայի փոխարեն մետրոպոլիտեն կառուցելու անհրաժեշտությունը հիմնավորող փաս-տաթղթերը։ Կարեն Դեմիրճյանին հա-ջողվեց Մոսկվայում ստորգետնյա տրամ-վայի որոշումը վերափոխել մետրոյի շի-նարարության որոշման։ Նա կոտրում է

միջազգային պրակտիկայում ընդունված կարծրատիպը, ապացուցելով, որ Երևա-նում ստորգետնյա տրանսպորտի կա-րիքն ավելի շատ է և կառուցումը ան-հրաժեշտ, քան 1 միլիոն և ավելի ազգա-բնակչություն ունեցող քաղաքներում։ Այդպիսի դժվարությամբ ձեռք բերվեց Մոսկվայի համաձայնությունը, և 1977 թվականի հոկտեմբերի 6-ին հրապա-րակվեց ԽՍՀՄ Խորհրդային Սոցիալիս-

տական Հանրապետությունների Միու-թյուն կառավարության որոշումը Երևա-նի մետրոպոլիտենի շինարարության մասին։

Ստորգետնյա տրանսպորտի շինարա-րությունը սկսվել էր դեռևս Անտոն Քո-չինյանի օրոք՝ որպես ստորգետնյա տը-րամվայ, նաև որպես քաղաքացիական պաշտպանության օբյեկտ՝ տեղական բյուջեյով։ Կառուցվել էր թունել «Բարեկա-

Մետրոյի ժետոն, օգտագործվել է մինչև 2009 թվականը

մություն» և «Մարշալ Բաղրամյան» կա-յարանների միջև։ Սակայն ֆինանսների բացակայության պատճառով շինարա-րությունը դադարել էր։

1978 թ. հունվարից սկսվեց Երևանի մետրոյի շինարարությունը, այն իրակա-նացնում էր «Հայթունելշին վարչությու-նը Լիոնիդ Հարութունյանի գլխավորու-թյամբ։ Մետրոյի շինարարությունը մի ամբողջ հերոսական էպոպեա էր, աննա-խադեպ սխրագործություն: Հեշտ չէր ճեղքել Երևանի ընդերքը առատորեն հո-սող ստորգետնյա ջրերի առկայության պայմաններում։ Այն համամիութենական և ինտերնացիոնալ կառույց էր համար-վում: 1977 թվականին կոմունիստական կուսակցությունը որոշում կայացրեց սո-վետական այլ քաղաքներից (Մոսկվա, Լենինգրադ, Մինսկ, Թբիլիսի) օգնության կանչել նման աշխատանքների փորձ ու-նեցող մասնագետների։ Երևան գոր-ծուղվեցին Միության 7 քաղաքների լա-վագույն մասնագետները, մետրոշինա-րարները:

Լենինգրադի մետրոշինարար, սոցիալիս-տական աշխատանքի հերոս Միխայիլ Տիխանովիչն այս ոլորտում ռեկորդ էր սահմանել՝ մեկ ամսում 1000 մետր հո-րատանցում կատարելով։ Նա շատ զար-մացավ Երևանում իր ցույց տված արդ-

Մետրոյի ժետոն, օգտագործվել է մինչև 2019 թվականը

յունքի վրա, մեկ ամսում հորատանցում էր ընդամենը 30 մետր։

Երևանի մետրոյի շինարարությունը հա-զիվ թե հաջողվեր իրականացնել, եթե հանրապետության ղեկավարությունը այդքան նվիրվածությամբ ձեռնամուխ չլիներ այդ հզոր կառույցի իրականաց-ման գործում։

Կարեն Դեմիրճյանը, Ֆադեյ Սարգսյանը, Մուրադ Մուրադյանը, Լ. Ներսիսյանը

Երևանի մետրոպոլիտենի վճարային քարտ

միշտ այցելում էին շինարարություն: Ղե-